Der Verbrenner ist tot, es lebe der Verbrenner !?

Die Diskussion um das Ende des Verbrennungsmotors ist seit Jahren Teil jeder Industrie- und Klima-Debatte. 2025/2026 jedoch ist sie in eine neue, widersprüchliche Phase eingetreten: Auf politischer Ebene und in Teilen der EU-Bürokratie wird über Verschiebungen und Anpassungen von Euro-7/2035-Regeln debattiert; in den Produktprogrammen antworten OEMs mit sehr unterschiedlichen Strategien; gleichzeitig treiben Zulieferer und Engineering-Dienstleister neuartige Verbrennerkonzepte, Wasserstoff-taugliche Motoren und vor allem Range-Extender / REEV-Lösungen voran. Das Ergebnis: Der Verbrenner ist weder tot noch unangetastet — er verändert seine Rolle scharf. Europäisches Parlament+1

Der Verbrennungsmotor verliert seine Rolle als universelles Mainstream-Antriebs­system in Europa — aber er erlebt gleichzeitig ein taktisches Comeback als Übergangs- und Nischenlösung (Range Extender, CO₂-neutrale Kraftstoffe, schwere Nutzfahrzeuge, Performance-Nischen). Diese Doppelrolle schafft politischen, technischen und marktwirtschaftlichen Friktionen, die die Branche 2025–2027 prägen werden. S&P Global

Das Ende eines Mythos: Die EU-Entscheidung zum Verbrennerverbot (2035)

Nachdem die EU-Institutionen in den vergangenen Jahren wiederholt über das zukünftige Regulierungsregime für Antriebstechnologien in Europa debattierten, hat die Diskussion im Winter 2025 eine entscheidende Wende erfahren: Die ursprüngliche Festlegung eines vollständigen Verkaufsverbots neuer Fahrzeuge mit Verbrennungs­motoren ab dem Jahr 2035 wurde faktisch aufgegeben und durch ein flexibleres CO₂-Ziel ersetzt. Nach Angaben des Vorsitzenden der EVP-Fraktion im Europaparlament, Manfred Weber, plant die Europäische Kommission nun, die bislang geltenden 100 %-CO₂-Reduktionsanforderungen für Flottenziele ab 2035 durch ein zielgerichtetes 90 %-Reduktionsziel zu ersetzen – und damit ein vollständiges Technologieverbot für den Verbrennungsmotor aus dem Gesetzgebungsverfahren zu streichen. Dieses Vorhaben muss noch parlamentarisch bestätigt werden, würde aber einen tiefgreifenden Kurswechsel gegenüber früheren EU-Beschlüssen markieren und würde bedeuten, dass auch nach 2035 neue Verbrenner mit erheblich reduzierten Emissionen weiterhin zugelassen werden könnten. FinanzNachrichten.de

Dieser Schritt folgt einer intensiven Phase politischer Auseinandersetzungen zwischen EU-Kommission, Mitgliedstaaten und Interessenvertretern der automobilen Wertschöpfungskette. Ausgangspunkt war eine ursprünglich im Rahmen der „Fit for 55“-Initiative vereinbarte CO₂-Regelung, die ab 2035 emissionsfreie Neuwagen vorsah, was faktisch ein Ende der Neuzulassungen von Fahrzeugen mit klassischen Verbrennungs­motoren bedeutet hätte. Rat der Europäischen Union

Die aktuelle Abkehr dieser Linie ist nicht nur ein politisches Signal, sondern hat weitreichende Auswirkungen auf Investitionsentscheidungen, Entwicklungsprojekte und strategische Roadmaps der OEMs, Zulieferer und Energieversorger. Sie spiegelt die bestehende Realität wider: Die Technologieprogramme sind heterogen, die Flottenanforderungen diversifiziert, und die politischen Rahmen­bedingungen zunehmend technologieoffen formuliert.

Politische Entscheidung der EU und ihre Konsequenzen

Was ist passiert?

Im Verlauf des Jahres 2025 hat sich in Brüssel eine politische Dynamik entwickelt, die das zuvor vereinbarte Verbot der Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ab 2035 grundlegend in Frage stellt. Laut aktuellen Aussagen aus politischen Kreisen soll die EU-Kommission nun ein Regelwerk vorschlagen, das:

• statt einer vollständigen 100 %igen CO₂-Reduktion für Neuwagenflotten ab 2035 künftig nur noch ein 90 %-Ziel vorschreibt,

• und bei späteren Überprüfungen (etwa für 2040) kein abschließendes 100 %-Ziel mehr enthält.

  
  

  Das würde bedeuten, dass verbrennungsmotorisierte Fahrzeuge auch nach 2035 neu zugelassen werden dürfen, sofern die Gesamtemissionen der Flottenziele ausreichend reduziert werden. FinanzNachrichten.de

Diese geplante Richtungsänderung wird von führenden Stimmen der Europäischen Volkspartei (EVP) offen kommuniziert und gilt als Ergebnis intensiver Lobbyarbeit sowohl seitens industrienaher Akteure als auch einzelner Mitgliedstaaten. Der Vorschlag muss jedoch noch formell durch das Europäische Parlament und den Rat bestätigt werden, bevor er rechtsverbindlich wird. DIE WELT

Politische und industrielle Reaktionen

Die Reaktionen auf diese Kehrtwende sind vielfältig:

• Industrievertreter und Teile der Automobilwirtschaft sehen in der Lockerung eine notwendige Anpassung der Regulierung an technologische Realitäten und Wettbewerbsherausforderungen. Viele Hersteller hatten bereits davor gewarnt, dass ein starres Verbrennungsverbot zu Arbeitsplatzverlusten, Standortverlagerungen und Wettbewerbsnachteilen gegenüber anderen Regionen führen könnte.

• Politische Akteure innerhalb der EU argumentieren, dass eine solche Ausgestaltung der Flottenziele eine Balance zwischen Klimaschutz und technologischer Neutralität ermöglicht. Gleichzeitig sehen Umweltverbände und Teile der Zivilgesellschaft darin einen Rückschritt in der Dekarbonisierungsstrategie des Verkehrssektors.

• Mitgliedstaaten wie Deutschland und Italien hatten bereits zuvor Positionen bezogen, die eine strengere Regulierung aufweichen wollten, wobei insbesondere Forderungen nach Ausnahmen für synthetische Kraftstoffe („E-Fuels“) laut wurden, um Technologien wie hocheffiziente Verbrennungs­motoren weiterhin zu erlauben. euronews

  
  

Konsequenzen für OEMs, Zulieferer und die Branche

Die politische Entscheidung bzw. ihre mögliche Korrektur hat direkte Auswirkungen auf Produktstrategien, Investitionspläne und Technologie­portfolios der Hersteller:

• Planungssicherheit und Investitionsrahmen:

  Die ursprüngliche Festlegung eines Verbrennerverbots ab 2035 hatte bei vielen OEMs zu einer Umpriorisierung von Ressourcen in Richtung batterieelektrischer Systeme geführt. Die Aussicht auf eine länger nutzbare Verbrennertechnologie kann diese Planung erneut verändern und Unsicherheiten erzeugen, da Unternehmen nun zusätzlich Kapazitäten für hoch effiziente Verbrenner, Hybrid- und Range-Extender-Konzepte in Betracht ziehen.

  
  

• Technologieoffenheit vs. Standardisierung:

  Eine Lockerung der Regulierung könnte die Entwicklung technologieoffener Plattformen begünstigen, bei denen verschiedene Antriebssysteme (BEV, REEV, PHEV, H₂-ICE) parallel vorgehalten werden. Gleichzeitig erschwert dies eine klare Standardisierung und industrielle Konzentration auf eine dominante Technologie.

  
  

• Marktstrategien und Produktportfolio:

  Hersteller mit starken Verbrennerkompetenzen (z. B. im Luxus-/Performance-Segment) sehen eine Chance, ihre Entwicklungen weiter zu nutzen, während andere OEMs, die früh stark auf reine BEV-Strategien gesetzt haben, ihre Positionen kritisch evaluieren müssen.

• Zulieferketten und Arbeitsmarkt:

  
  

  Die Strategieanpassung kann bestehende Lieferketten und Arbeitsplätze in der Wertschöpfung von Verbrennermotoren stabilisieren. Zugleich bleibt die Frage, wie sich diese Entscheidung auf zukünftige Nachfrage nach Komponenten und Dienstleistungen im Verbrennermotorbereich auswirkt. 

Regulatorischer Hintergrund: Euro 7, 2035 und politische Brechungslinien

Die EU-Regelungen rund um Euro-7 wurden in den letzten 24 Monaten intensiv verhandelt; Fristen, Testprozeduren und die konkrete Ausgestaltung (On-Board-Monitoring, Prüfzyklen, Partikelmessung) sind mehrfach angepasst worden, was Unsicherheit in Entwicklung und Investitionen erzeugt. Zugleich ist die politische Debatte um ein effektives „Verbrenner-Aus“ (2035) in Bewegung: Teile der Industrie fordern Ausnahmen für CO₂-neutrale Kraftstoffe, PHEV/REEV-Konzepte und Nutzfahrzeuge. Die EU-Institutionen haben dazu Implementierungsakten und Verfahrensverschiebungen veröffentlicht — das schafft Raum für Produktstrategien, die Verbrenner länger verwenden oder neu interpretieren. Europäisches Parlament+1

OEM-Strategien: Keine Einheitsmeinung

Die großen europäischen OEMs verfolgen keine einheitliche Linie: Viele haben in den vergangenen Jahren starke Elektrifizierungs-Fahrpläne kommuniziert und zum Teil Enddaten für reine Verbrenner in ihren Roadmaps genannt; zugleich haben einzelne Player (vor allem in der Premium- und Performance-Nische) zuletzt wieder eine aktive Defensive des Verbrenners begonnen.

Beispiele (Auswahl, dokumentiert):

• BMW: Positioniert sich in Richtung Technologie-Pluralismus und hat wiederholt betont, den ICE nicht vorzeitig abzuschreiben — strategisch will BMW Segmente offenhalten (EV + ICE) und hat Entwicklungsressourcen für Verbrenner behalten. BMW Group+1

• Porsche: Hat 2025 ein strategisches Update kommuniziert, das die Fortführung und sogar Ergänzung markenprägender Verbrenner-Modelle vorsieht (z. B. Ergänzung von SUV-Programmen mit Verbrenner/HEV-Varianten). Das Unternehmen nennt hierfür Milliarden-Investitionen. Porsche AG+1

• Audi: Meldete Ende 2025 die Einführung eines neuen V6-Diesels mit elektrischer Unterstützung (MHEV plus / elektrisch unterstützter Verdichter) für Q-/A-Baureihen — ein klares Signal, dass Diesel-Technologie in bestimmten Marktsegmenten neu aufgelegt wird. Audi MediaCenter

Diese divergenten Ansätze erzeugen Markt- und Zulieferunsicherheit — sind aber logisch: Premium-Marken können Margen für ikonische Verbrenner und Hochleistungsmodelle rechtfertigen; Volumenhersteller hängen stärker an Skaleneffekten für BEV-Plattformen. Reuters

Technik-Trends: Was ist neu beim Verbrenner?

Seit 2025 erleben wir mehrere, parallele technologische Entwicklungen:

1. Range Extender / REEVs (serial hybrid / E-generatoren)

   Range Extender erfahren eine Renaissance: Plattformen mit verkleinerten Batterien plus effizientem Verbrenner-Generator sollen Kosten und Reichweitenangst adressieren. S&P Global Mobility sieht ein wachsendes Marktsegment für REEV/Range-Extender-Lösungen in den nächsten Jahren. IAV beschreibt REEV-Konzepte als „quasi infinite perceived range“-Ansatz — die Industrie investiert in kompakte, optimierte Generatoren. S&P Global+1

   
   

2. „Hydrogen-ready“ ICE & e-Fuels

   Engineering-Dienstleister (AVL, FEV) treiben die Anpassung von Verbrennern auf Wasserstoff- bzw. e-Fuel-Betrieb voran — mit Fokus auf Flotten/Nutzfahrzeuge und spezifische Nischen, wo Batterieelektrik schwer oder ineffizient ist. AVL beschreibt aktive Projekte zu wasserstofffähigen Verbrennern. AVL+1

   
   

3. Elektrifizierte Verbrenner-Subsysteme

   
   

   Neuerungen wie elektrisch unterstützte Turbolader, integrierte 48-V-MHEV-Architekturen oder Generatoren mit hoher elektrischer Leistungsdichte erhöhen Wirkungsgrad und Emissionsverhalten — und machen Verbrenner im realen Betrieb sauberer als ältere Baureihen. Audi’s neue V6-TDI kombiniert mehrere elektrifizierte Komponenten. Audi MediaCenter

   
   

4. China & internationale Technologie-Transfers

   Chinesische OEMs und Zulieferer zeigen aggressive REEV- und Range-Extender-Programme (z. B. IM Motors „Stellar“), teilweise in Kooperation oder mit Anleihen an deutscher Entwicklungsexpertise. IM Motors präsentierte 2025 ein „Super Range-Extender“-System (>1.500 km kombiniert), das Debatten über Übergangstechnologien neu entfacht hat. electrive.com+1

Wirkungsgradmatrix – Vergleich verschiedener Antriebstechnologien

Ökonomische und marktpraktische Auswirkungen

• Investitions-Paradox: Zulieferer stehen vor der Aufgabe, parallel in Batteriesysteme, Software und weiterhin in Verbrenner-Komponenten zu investieren. Engineering-Dienstleister (AVL, FEV, IAV) berichten von starker Nachfrage nach Multi-Powertrain-Kompetenzen. AVL+1

• Zulieferkette & Arbeitsplätze: Ein abruptes Aus für ICE-Produktion würde Lieferketten und Beschäftigung stark treffen — Argumente, die in Brüssel und nationalpolitisch eine Rolle spielen. Das erklärt auch die Lobbyarbeit einiger Hersteller und Branchenverbände. Reuters

• Marktsegmente: Luxus, Nutzfahrzeuge, Langstrecken-SUVs und Nischen (Renn-/Sammlerfahrzeuge) bleiben stärker auf Verbrenner ausgerichtet; der Massenmarkt verschiebt sich Richtung BEV, solange Preise und Ladeinfrastruktur mitwachsen. PwC

  
  

Auswahl relevanter, seit 2025 angekündigter/neu entwickelter Verbrennungs-/REEV-Antriebe

Hinweis: Die Tabelle ist selektiv — sie listet validierte, öffentlich kommunizierte Projekte/Neuentwicklungen; eine vollständig erschöpfende Liste aller Motorentwicklungen weltweit seit 2025 würde deutlich umfangreicher ausfallen und erfordert ein dediziertes, laufendes Monitoring.

Überblick über relevante chinesische Verbrenner & Hybrids / REEV-Systeme

* SOP = Start of Production. Wo kein SOP-Jahr angegeben ist, handelt es sich um zumindest öffentlich angekündigte / präsentierte Motoren oder Entwicklungen — offizielle Serienfertigung kann je nach Markt/Regulierung abweichen.

🧭 Welche Trends stechen hervor?

• Effizienz-Fokus bei Diesel & Benzin: Der neue Diesel von Weichai mit 53 % thermischem Wirkungsgrad zeigt, dass die chinesische Motorenindustrie im Nutzfahrzeug- bzw. Lkw-Segment weiterhin stark investiert und globale Effizienzrekorde anstrebt. auto motor und sport+2»Automobil Industrie«+2

• Benzinmotor mit hoher Verdichtung: Chery demonstriert, dass auch konventionelle Ottomotoren durch Ingenieurleistung noch moderne Effizienzpotenziale bieten — relevant vor allem für SUV / PHEV, wo reine E-Mobilität (noch) nicht dominiert. auto motor und sport+1

• Hybrid / PHEV / REEV-Strategie: Hersteller wie Geely und viele OEMs in China sehen in Kombinationen aus Verbrenner + Batterie + intelligenter Steuerung (z. B. KI-gestütztes Management) ein Mittel, die Vorteile beider Antriebssysteme zu kombinieren. CleanTechnica+1

• Range-Extender / REEV als Übergangs- oder Markterweiterungsstrategie: Vor allem in Regionen mit schwacher Ladeinfrastruktur oder Preissensibilität wird REEV als pragmatische Brückentechnologie gesehen. FR.de+1

• Wasserstoff-ICE (H₂-Verbrenner): Erste chinesische Hersteller/Zulieferer arbeiten an Wasserstoff-ICE — häufig im Kontext von Konsortien und Forschung für alternative Antriebe, die auf traditionellen ICE-Plattformen basieren. PR Newswire+1

⚠️ Einschränkungen & Herausforderungen bei der Datenerhebung

• Intransparenz bei SOP und Serienfertigung: Viele der genannten Motoren oder Technologien sind zwar angekündigt oder vorgestellt — aber öffentliche Angaben über Produktionsstart oder Serienproduktion fehlen oft. Das betrifft vor allem neue Benzinmotoren mit hoher Verdichtung, PHEV-/REEV-Powertrains oder Wasserstoff-ICE.

• Unterschiedliche Dokumentationsstandards: Anders als bei großen westlichen OEMs sind Daten zu Verbrennern bei manchen chinesischen Herstellern weniger standardisiert, schwer zugänglich oder nur inländisch publiziert — dadurch unsichere Vergleichbarkeit.

• Regulatorische & Marktunsicherheit: Auch wenn technische Fortschritte vorliegen, besteht ein Risiko durch Emissionsregulierung, Förderpolitiken für BEV, E-Fuels oder internationale Normen — das kann die Serienreife verzögern oder verändern.

 

🎯 Warum diese Entwicklungen relevant sind — auch international

• Wettbewerb & Exportdruck: Effiziente Verbrennermotoren aus China (insbesondere Diesel mit hohem Wirkungsgrad oder moderne PHEV/REEV) erhöhen den Wettbewerbsdruck — vor allem in Märkten mit weniger strikter Elektrifizierung oder unzureichender Ladeinfrastruktur.

• Technologie-Pluralismus statt „Entweder-Oder“: Die Kombination aus BEV, PHEV, REEV, effizientem ICE und eventuell H₂-ICE zeigt, dass „Antriebstechnologie der Zukunft“ in China und bei global agierenden OEMs nicht monolithisch definiert wird — relevant für Zulieferer, Investoren, Politik und Industrie.

• Potenzial für effiziente Transition & globale CO₂-Bilanz: Motoren mit hohem Wirkungsgrad und moderne Hybrid-/REEV-Konzepte können — kombiniert mit effizientem Kraftstoff- bzw. Energienetzwerk — einen Beitrag zur CO₂-Reduktion leisten, was weltweit auch für Märkte mit begrenzter EV-Infrastruktur eine Rolle spielen kann.

Stimmen aus der Branche

• IAV (Dr. Alexander Fandakov): „We want to enable customers to have a BEV with 'quasi infinite perceived' range…“ — IAV beschreibt damit klar die Motivation hinter REEV-Konzepten. IAV

• S&P Global Mobility (Analyse, Shanghai 2025): S&P prognostiziert ein Wachstum von REEV/Range-Extender-Produktion in Nordamerika/EU bis 2030 und betont die Rolle dieser Konzepte als Reaktion auf Preis- und Infrastrukturbarrieren. S&P Global+1

• AVL / FEV (Pressestatements): Beide Dienstleister kommunizieren aktiv Projekte zu wasserstofffähigen Verbrennern und Range-Extender-Technologien — ein klares Zeichen, dass Entwicklungs-Kapazität und Nachfrage weiterhin bestehen. AVL+1

🧩 Fazit

Kein klares „Todesszenario“ des Verbrenners: Politische Unsicherheiten (Euro-7-Implementierungsfragen, 2035-Debatten), technische Weiterentwicklungen (e-Turbolader, Wasserstoff-ICE, REEV) und Marktsegmente mit starkem Verbrenner-Interesse sorgen dafür, dass Verbrennungstechnologien weiterhin relevant bleiben — allerdings in veränderter, spezialiserter Rolle. Europäisches Parlament+1

Der Markt differenziert sich: BEV-First-Strategien dominieren in vielen Volumensegmenten; gleichzeitig werden Hybrid-, REEV- und CO₂-neutrale-Kraftstoff-Lösungen dort wichtiger, wo BEV-Economics, Ladeinfrastruktur oder Nutzlast/Range Anforderungen limitieren. PwC

Für Zulieferer & Investoren gilt: Diversifikation der Technologie-kompetenzen ist Pflicht — wer nur auf reinen ICE-Bau setzt, riskiert Überschusskapazitäten; wer nur auf BEV setzt, verpasst kurzfristige Marktchancen im REEV/HEV-Segment. AVL+1

Ja — es gibt aktuelle und geplant neue Verbrennermotoren in China — und sie sind technisch ambitioniert: Diesel mit > 53 % thermischem Wirkungsgrad, Benzinmotoren mit hoher Verdichtung, moderne PHEV/REEV-Systeme und erste Ansätze für Wasserstoff-ICE. Damit bleibt der Verbrenner — zumindest in bestimmten Segmenten (Nutzfahrzeuge, Hybrid/REEV, Übergangszyklen) relevant.

Für Europa und global heißt das: Der Fokus auf BEV ist richtig — aber eine vollständige Abkehr vom Verbrenner könnte strategisch zu kurz gedacht sein, solange alternative Kraftstoff- und Antriebstechnologien nicht flächendeckend verfügbar sind und Märkte existieren, in denen ICE / Hybride wirtschaftlich sind.

Call-to-Action

Wie sehen Sie das? Ist der Verbrenner für Sie eine auslaufende Technologie, eine Übergangslösung — oder bleibt er dauerhaft relevant in speziellen Segmenten? Teilen Sie Ihre Perspektive in den Kommentaren.

Quellen (Auswahl der im Text zitierten, überprüften Primärquellen)

• EU / Euro-7 Implementing Acts, Europäisches Parlament / EU-Dokumentation. Europäisches Parlament

• Reuters: „Explainer / European carmakers hope for reprieve on 2035...“ (Bericht zur Industrie-Position 2025). Reuters

• Porsche AG — Produktstrategie / Investorenmitteilung (19.09.2025). Porsche AG

• Audi MediaCenter — Pressemitteilung zum neuen V6 TDI (27.11.2025). Audi MediaCenter

• S&P Global Mobility — Analysen & Blogbeitrag zu REEV / Shanghai 2025-Trends. S&P Global+1

• IM Motors / electrive / CarNewsChina — Vorstellung „Stellar“ Range-Extender (Aug 2025). electrive.com+1

• AVL, FEV, IAV — Presse/Technikseiten zu hydrogen-ready ICE, Range Extender, Engineering-Services. AVL+2FEV Group+2